Claude ti fa una domanda alla volta, seguendo l'ordine del manuale di Frezza (condotti freno → bilanciamento freni → rampe differenziale provvisorie → freno motore → forza frenante → pressioni gomme → campanature → incidenza → rampe differenziale definitive/precarico → molle → bumpstop → altezze/rake → terza molla → ammortizzatori → barre antirollio → convergenze → aerodinamica), e ti propone la regolazione in base alle tue risposte e ai dati già calcolati dal tool (rake, temperature gomme/freni, sospensioni) quando hai dei giri confrontati. Funziona già senza fare nulla; se hai salvato una tua API key personale nella chat qui sotto, usa quella al posto di quella condivisa del sito.
Il riconoscimento vocale non è supportato su questo browser (funziona su Chrome, Edge e Safari): puoi comunque usare la lettura vocale delle risposte e scrivere le tue.
Cartella di salvataggio: non impostata (il file verrà scaricato in Download)
Premi il tasto T (quando non stai scrivendo in un campo di testo) per attivare/disattivare il microfono senza cliccarci sopra.
Archivio setup
Ogni setup salvato resta su questo browser. Filtra per pista, auto, meteo e fase (qualifica, gara, libere...) per ritrovare rapidamente i valori usati in passato.
Nessun setup salvato finora. Usa "Salva setup attuale in archivio" durante o dopo il wizard.
Guida rapida alle soluzioni per sottosterzo e sovrasterzo
Ordine di priorità di intervento
Quando senti sottosterzo o sovrasterzo, non modificare tutto insieme: cambia un parametro alla volta, in quest'ordine, e testa prima di passare al successivo.
#
Parametro
Perché in questa posizione
Se hai SOTTOSTERZO
Se hai SOVRASTERZO
1
Barre antirollio (ARB)
Effetto grande, immediato e molto prevedibile sul bilanciamento; non tocca il grip meccanico totale, solo come si distribuisce tra i due assi. È la prima manopola da girare.
Ammorbidisci ant. e/o irrigidisci post.
Irrigidisci ant. e/o ammorbidisci post.
2
Differenziale (preload/power/coast lock)
Secondo per importanza: agisce specificamente su ingresso (coast) e uscita (power), le fasi dove di solito senti il problema in modo più netto.
Riduci power lock (uscita) o coast lock (ingresso/trail-braking)
Aumenta power lock (uscita) o coast lock (ingresso/trail-braking)
3
Campanatura (Camber)
Effetto più "globale": cambia il grip disponibile su un asse in curva, ma incide anche su frenata dritto e usura/temperatura gomma — va dosato con più attenzione.
Più negativa davanti (o meno negativa dietro)
Più negativa dietro (o meno negativa davanti)
4
Convergenza/Divergenza (Toe)
Regolazione fine: effetto reale ma più piccolo, utile per rifinire dopo aver sistemato ARB/differenziale/camber, non come prima soluzione.
Meno toe-in davanti, meno toe-in dietro
Più toe-in dietro, più toe-out davanti
5
Ali/Aero (splitter e ala)
Ultima perché l'effetto dipende dalla velocità (conta solo nelle curve veloci) e ha un costo in resistenza/velocità di punta — si usa più per adattarsi alla pista che per correggere un difetto generale.
Più carico davanti / meno dietro
Più carico dietro / meno davanti
Regola generale: qualsiasi cosa riduce grip all'anteriore (relativo al posteriore) porta a sottosterzo; qualsiasi cosa riduce grip al posteriore (relativo all'anteriore) porta a sovrasterzo.
Dettaglio anteriore/posteriore per parametro
Parametro
Regolazione ANTERIORE
Effetto
Regolazione POSTERIORE
Effetto
Convergenza/Divergenza (Toe)
Più toe-in (convergenza)
Più stabilità, meno agilità in ingresso → sottosterzo in curva, ma più stabile in frenata
Più toe-in (convergenza)
Più stabilità in percorrenza/uscita → riduce il sovrasterzo (assetto standard per stabilità)
Più toe-out (divergenza)
Ingresso più rapido/agile, meno sottosterzo iniziale, ma meno stabile in frenata (nervoso)
Più toe-out (divergenza)
Retrotreno più reattivo ma meno stabile → più sovrasterzo, specie in trail-braking
Campanatura (Camber)
Più negativa
Più grip laterale anteriore in curva → riduce il sottosterzo, ma meno grip in frenata dritto
Più negativa
Più grip laterale posteriore → riduce il sovrasterzo, ma meno trazione in uscita
Meno negativa
Meno grip laterale anteriore → più sottosterzo, ma più grip in frenata
Meno negativa
Meno grip laterale posteriore → più sovrasterzo, ma più trazione in uscita
Barra antirollio (ARB)
Più rigida
Più trasferimento di carico anteriore → meno grip ant. → più sottosterzo
Più rigida
Più trasferimento di carico posteriore → meno grip post. → più sovrasterzo
Più morbida
Meno trasferimento di carico ant. → più grip ant. → riduce il sottosterzo (più sovrasterzo relativo)
Più morbida
Meno trasferimento di carico post. → più grip post. → riduce il sovrasterzo (più sottosterzo relativo)
Differenziale
(non presente, trazione posteriore)
—
Preload/Power lock (on-throttle) più alto
Più stabilità in uscita, meno pattinamento interno, ma può dare sottosterzo in trazione se troppo alto
Power lock più basso
Retrotreno più libero in accelerazione → rischio sovrasterzo in trazione (specie con potenza alta)
Coast lock (off-throttle/rilascio) più alto
Retrotreno più stabile in rilascio/trail-braking → meno rotazione, tendenza al sottosterzo in ingresso
Coast lock più basso
Retrotreno più libero in rilascio → più rotazione in ingresso, ma rischio sovrasterzo in trail-braking
Ali/Aero (splitter/ala)
Più carico (angolo maggiore)
Più grip anteriore ad alta velocità → riduce il sottosterzo in curve veloci
Più carico (angolo maggiore)
Più grip posteriore ad alta velocità → riduce il sovrasterzo in curve veloci, più stabilità in frenata, ma più drag
Meno carico
Meno grip anteriore ad alta velocità → più sottosterzo in curve veloci
Meno carico
Meno grip posteriore ad alta velocità → più sovrasterzo/instabilità in curve veloci e in frenata forte
Gli effetti aerodinamici (ali/splitter) dipendono dalla velocità — contano molto nelle curve veloci (Pouhon, Blanchimont, Eau Rouge) e quasi nulla nelle curve lente (La Source, Bus Stop), dove dominano invece meccanica (barre, camber, toe, differenziale).
Differenziale a frizioni (dischi): precarico e numero frizioni
Con un differenziale a frizioni hai due leve, non una sola, e agiscono in modo diverso.
Regolazione
Cosa fa
Se aumenti
Se diminuisci
Precarico
Imposta il bloccaggio minimo di base, presente anche a basso carico (es. appena rilasci il gas o dai un filo di gas)
Retrotreno più stabile e "chiuso" fin da subito → più sottosterzo in trazione e in rilascio leggero
Retrotreno più libero fin da subito → più rotazione, più sovrasterzo potenziale, ma anche meno trazione pulita in uscita
Numero frizioni (dischi)
Imposta quanta coppia massima di bloccaggio il differenziale può generare quando il carico sale (tanta potenza, frenate forti) — è il "guadagno" del bloccaggio, non il livello base
Blocco molto più deciso e repentino nei momenti di carico alto → forte sottosterzo in uscita da curve lente o in trail-braking pesante, risposta più "a scatto"
Anche a parità di precarico il differenziale resta più libero sotto carico alto → più sovrasterzo in trazione su curve lente/uscite in salita, risposta più dolce e progressiva
In pratica: il precarico decide come si comporta l'auto "a riposo" (rilascio, curve veloci a gas costante), il numero di frizioni decide come si comporta nei momenti più estremi (tutto gas in uscita da uno stretto, frenata pesante in ingresso). Se hai sottosterzo solo nelle uscite più lente/in salita, guarda prima il numero di frizioni prima del precarico: probabilmente stai bloccando troppo proprio quando serve meno.
Proporzione tipica anteriore vs posteriore
Rapporti di partenza usati comunemente nelle GT3 (poi da affinare pista per pista). A fianco un esempio reale: setup pubblicato per BMW M4 GT3 a Spa.
Parametro
Rapporto tipico Ant. vs Post.
Esempio reale (Spa, M4 GT3)
Perché
Camber
Anteriore più negativo di ~0.3-0.5° rispetto al posteriore
Ant. -4.0° / Post. -3.5°
L'anteriore lavora di più in frenata+sterzo combinati (trail braking), il posteriore ha bisogno di più gomma a terra per la trazione
Toe
Anteriore leggermente in divergenza (toe-out), posteriore neutro o leggermente in convergenza (toe-in)
Ant. -0.2° / Post. 0°
L'anteriore così è più reattivo in ingresso, il posteriore resta stabile in trazione/frenata
Barra antirollio (ARB)
Spesso simili, con l'anteriore leggermente più rigido su piste che richiedono rotazione, o invertito se serve più trazione in uscita
Ant. 2 / Post. 2 (uguali, su scala 0-10)
Non c'è un rapporto fisso: è la leva di bilanciamento fine, dipende dal carattere che vuoi dare all'auto
Ali/Aero
Posteriore tendenzialmente con più carico proporzionale dell'anteriore (bilancio spostato verso il retrotreno per stabilità)
Splitter ant. 0mm / Ala post. 8 su 10
Le GT3 sono progettate per essere leggermente sottosterzanti/stabili ad alta velocità: troppo carico avanti senza carico dietro è pericoloso in curva veloce
Differenziale
Non applicabile — solo posteriore (trazione posteriore)
Precarico 170 Nm
—
In sintesi: camber e toe hanno un rapporto abbastanza consolidato (davanti più aggressivo, dietro più stabile), mentre ARB e ali sono più "a sensazione" e dipendono dalla pista — a Spa ad esempio l'ala va tenuta alta perché ci sono molte curve veloci, mentre su un tracciato lento il rapporto cambierebbe.
Molle, ammortizzatori e bump stop (fondo-cassa e curve con dossi/compressioni)
Questi parametri non agiscono direttamente su sottosterzo/sovrasterzo "in curva pulita" come toe/camber/ARB, ma su come la macchina gestisce compressioni e creste (Eau Rouge-Raidillon, cordoli, dossi) — e un problema lì spesso si sente come un sotto/sovrasterzo improvviso proprio perché la gomma perde contatto per un attimo.
Parametro
Cosa fa
Se più rigido
Se più morbido
Molle (rate)
Determina quanto la sospensione si comprime sotto carico (aerodinamico, in curva, sui dossi)
Meno affondamento/meno fondo-cassa, ma meno grip meccanico sui cordoli e dossi, macchina più nervosa
Più grip meccanico e più assorbimento dei dossi, ma più rischio di fondo-cassa nelle compressioni forti (es. Eau Rouge) e più beccheggio
Controlla la velocità con cui la sospensione si comprime, non quanto si comprime
Risposta più pronta ai trasferimenti di carico lenti (frenata/accelerazione) o assorbe meglio i colpi veloci (bump veloce) se irrigidito nel modo giusto; troppo rigido su bump veloce = colpi secchi trasmessi al telaio sui dossi
Più filtrante sui colpi, ma meno controllo dei trasferimenti di carico, sensazione più "morbida/lenta"
Controlla la velocità con cui la sospensione si riestende dopo una compressione (es. appena dopo una cresta o un cordolo)
La gomma resta a contatto più a lungo dopo un dosso/cresta → più prevedibile ma può sentirsi "lenta" nei cambi di direzione rapidi
La sospensione si riestende più in fretta → rischio che la gomma "salti"/si scarichi in cresta, causando pattinamento in trazione o un momento di leggerezza dello sterzo
Bump stop (rate e range)
Molla secondaria di fine corsa che entra in gioco quando la sospensione esaurisce la corsa normale — evita il fondo-cassa metallico e dà supporto finale progressivo
Supporto più deciso e prima nella corsa → meno fondo-cassa ma transizione più brusca se il range è troppo corto
Transizione più progressiva e morbida, ma se troppo morbido/lungo il fondo-cassa arriva comunque, solo più tardi
Applicazione pratica — Eau Rouge-Raidillon
Nella tua telemetria (giro 2:19.325) l'altezza da terra anteriore e posteriore sinistra tocca 0.0mm proprio sulla cresta del Raidillon, con un picco di +1.58G verticale in compressione seguito da uno scarico fino a -1.02G in cresta — coincide esattamente con il punto dove alleggerisci il gas. In un caso così la leva più efficace non è ARB/camber/toe ma: bump stop leggermente più progressivo (range più lungo, rate iniziale più morbido) per assorbire meglio l'impatto, eventualmente qualche mm in più di altezza da terra posteriore, e un rebound posteriore non troppo veloce per evitare che la gomma si scarichi troppo in fretta appena dopo la cresta, proprio nel momento in cui vuoi dare gas.
Diagnosi tramite temperature pneumatico (camber e pressione)
Con un pirometro a 3 punti (interno, centro, esterno), misurato a gomma ben in temperatura (dopo 5-10 giri veri, subito dopo l'ultimo giro), si può diagnosticare camber e pressione dagli stessi tre numeri.
Cosa confronti
Lettura
Diagnosi
Camber: spalla interna vs spalla esterna
Interna molto più calda dell'esterna
Troppa campanatura negativa — il bordo esterno non tocca abbastanza asfalto
Gomma troppo gonfia — il battistrada lavora di più al centro, meno contact patch
Centro più freddo di entrambe le spalle
Gomma troppo sgonfia — i bordi portano più carico e scaldano di più
Centro ≈ media delle due spalle
Pressione corretta, contact patch piatto e uniforme
Sono due diagnosi indipendenti sugli stessi tre numeri — prima guardi interna/esterna per il camber, poi il centro rispetto alla media delle due per la pressione.
Cheat sheet rapida
Hai sottosterzo? Prova una o più di queste:
Barra antirollio anteriore più morbida (o posteriore più rigida)
Camber anteriore più negativo
Meno toe-in anteriore
Più carico aerodinamico anteriore
Meno power lock al differenziale (se sottosterzo in uscita)
Hai sovrasterzo? Prova il contrario:
Barra antirollio posteriore più morbida (o anteriore più rigida)
Camber posteriore più negativo
Più toe-in posteriore
Più carico aerodinamico posteriore
Più power lock al differenziale (se sovrasterzo in trazione) o più coast lock (se sovrasterzo in rilascio/trail-braking)
Nota: seleziona sempre i singoli file .ld, non la cartella intera (evita un bug di Chrome/Safari con i file locali). Puoi caricare file in più passaggi: restano tutti in archivio (finché tieni aperta la pagina) e puoi confrontare giri anche tra file diversi. Per alcuni export senza GPS carica anche il file .ldx con lo stesso nome (stesso passaggio o uno successivo): serve a ricostruire i tempi giro.
Collega una cartella locale (anche una sincronizzata con Google Drive per Mac): mentre tieni questa pagina aperta, viene ricontrollata ogni pochi secondi e i nuovi file .ld (e .ldx abbinati) vengono aggiunti da soli all'archivio. Funziona solo su Chrome/Edge (non Safari/Firefox) e solo finché la scheda resta aperta — non è un servizio in background.
L'auto-aggiornamento da cartella richiede Chrome o Edge: su questo browser puoi comunque caricare i file manualmente come sopra.
Giri trovati
Sessione
Giro
Tempo
Stato
Seleziona fino a 4 giri. Con esattamente 2 selezionati viene mostrato anche il delta time.
Canali grezzi
Confronto giri — formato senza GPS
Auto
Con distribuzione pesi 50/50 le pressioni gomme di partenza anteriori e posteriori sono simili (a differenza di una stradale a motore anteriore): parti da valori vicini fra i due assi e poi affina in base alle temperature reali di ogni pneumatico (vedi le regole nel PDF setup).
Circuito
Scroll/pinch per zoomare, trascina per spostarti, doppio clic per resettare la vista.
↑ La tua traccia reale, disegnata dai dati GPS del giro più veloce tra quelli selezionati.
Suggerimenti di assetto per questo tracciato
Mappa pista (colorata per velocità — giro più veloce selezionato)
lento
medio
veloce
Delta time (giro 1 vs giro 2)
Come leggere la forma della curva: sotto lo zero = stai guadagnando tempo, sopra = lo stai perdendo. Pendenza dolce e "a triangolo" = differenza di carico aerodinamico/grip in curva ampia a gas costante. Pendenza ripida = differenza nell'uso di gas o freno. Tratto quasi verticale = differenza dovuta solo alla frenata (punto/intensità). Andamento "a onda" = compromesso tra velocità di ingresso, grip a centro curva e ripresa del gas.
Velocità vs distanza
Scroll/pinch per zoomare, trascina per spostarti, oppure usa le frecce ◀ ▶ per scorrere. Shift+trascina per selezionare un'area da ingrandire.
Accelerazione (gas %) vs distanza
Frenata (freno %) vs distanza
Angolo di sterzata vs distanza
Marce e RPM vs distanza
Linea continua = marcia (asse sinistro), linea tratteggiata = giri motore (asse destro).
Friction circle — accelerazione laterale/longitudinale
Ogni punto è un istante del giro. Più un punto è lontano dal centro, più stai sfruttando l'aderenza in quella direzione (frenata, accelerazione, curva).
Temperatura gomma anteriore SX (interna/centro/esterna) vs distanza
Temperatura gomma anteriore DX (interna/centro/esterna) vs distanza
Temperatura gomma posteriore SX (interna/centro/esterna) vs distanza
Temperatura gomma posteriore DX (interna/centro/esterna) vs distanza
Tratteggio diverso per ruota: SX-ant. continua, DX-ant. tratteggio largo, SX-post. tratteggio medio, DX-post. punteggiato. Valori più alti = ammortizzatore più compresso (più vicino al fondo-cassa).
Rake — bilanciamento anteriore/posteriore (cm) vs distanza
Rake = altezza da terra media posteriore meno anteriore. Positivo e stabile è normale (retrotreno più alto, tipico GT3); in staccata sale perché l'anteriore si abbassa; se scende molto sotto zero il bilanciamento aerodinamico peggiora e l'auto tende al sottosterzo (vedi Setup Guide).
Interventi elettronica — ABS/TCS vs distanza
Linea continua = ABS attivo, tratteggiata = TCS attivo (0 = non attivo, 1 = attivo).
Dati assetto a confronto (medie sul giro)
Evidenziato in rosso il valore più alto e in blu il più basso per ogni riga, quando la differenza è significativa.
Chat con Claude sui tuoi dati
La chat funziona già senza fare nulla. Se preferisci usare una tua API key personale (a pagamento, separata dall'abbonamento Claude, generata su
console.anthropic.com)
puoi salvarla qui sotto: da quel momento le tue richieste passano dalla tua chiave invece che da quella condivisa del sito. Resta salvata solo in questo browser (localStorage): non condividere questo file se contiene la chiave salvata.